2024北京車展結束了，但“雷軍效應”遠沒有結束。
在日前舉辦的2024中關村論壇年會上，雷軍在談及為什么小米只做一輛車時稱，“每家車廠都做一系列的車，好的車有幾輛就行了，干嘛需要那么多同質化的車呢?”他表示自己看完車展后挺絕望的，認為車圈的卷是在同質化卷，“你們這哪是在做產品，完全是在靠蒙”。
2024年4月25日，北京車展，小米首席執行官雷軍在新聞發布會上發表講話。
在看到這些頗為直白的言論之后，傳統汽車人沉默了，“米粉”們又興奮了。
而站在第三方角度看，雷軍的言論和他的行為以及背后的企業利益是匹配的。當然，他的觀點本身，也不無道理。
隨著科技進步，造車周期縮短，汽車行業的技術門檻正在降低，使得許多新公司得以更輕松地入門。然而，縱觀當下新勢力的產品，無非以沙發、冰箱、彩電等舒適性配置、語音控制為基礎的智能座艙以及名不副實的自動輔助駕駛系統等來卷市場。
事實上，隨著產業鏈日趨成熟，新興公司造一臺車就和“取自助餐”的模式一樣，大家往一個盤子里挑菜品，組成一盤大雜燴，所以造出來的車都大同小異。
而在傳統汽車行業里，實力雄厚的車企則是因為不想放過任何一個細分市場，而必須用超長的產品線去“占每一個坑”。與新勢力在配置和算力層面的同質化不同，傳統車企的同質化則體現在每一個“坑”里都能挑出一大把不同品牌的同類產品。
無論是配置卷，還是品類同質化，這種做法雖然短期內可能帶來一定的關注度，但關注度總會向后來者轉移。長期來看，會削弱車企的核心競爭力，甚至可能導致市場的飽和和消費者的審美疲勞。
而同質化到了“飽和階段”，車企往往會采取低價策略，通過降低成本來壓低售價，從而吸引消費者。但這種做法往往會犧牲企業在產品質量和創新方面的動力，導致市場上充斥著大量“價廉但物不美”的產品。
所以，雷軍的觀點并沒有錯。近兩年車企在挖空心思開拓藍海，硬核越野/皮卡、房車這類小眾市場都成了車企的必爭之地，更不用談常規的轎車、SUV市場。
雷軍的小米汽車雖是“外行”，但也正因如此能夠跳脫出傳統造車思維，新玩家未必沒有值得學習的地方。以小米SU7為例，其對標的是特斯拉，造的是轎跑，內部采用的開放式接口，在保持汽車內飾簡潔的同時給用戶更多選擇。這與雷軍的觀點保持一致——把車做得盡量簡單，讓用戶選購配件來完成自己的需求。SU7的這些定位和努力方向，很少車企能夠想到。
甚至，雷軍還在車展上和車企大佬交流時，提出“大家能不能統一一下接口”的想法，一度上了熱搜。比如，在和雷軍在和長城汽車董事長魏建軍交流時，就提出了上述建議，而后者表示會考慮。
北京車展的大佬交流很頻繁，但大都是點頭作揖的場面動作，而雷軍與魏建軍之間的交流則頗為誠懇。雷軍夸贊長城汽車的品類創新做得很好，結合雷軍開頭的觀點來看，這也解釋了為什么他對長城“情有獨鐘”。
縱觀長城汽車產品線，皮卡系列不用說，是當之無愧的小縣城“扛把子”。歐拉系列雖然也有“致敬”經典車型的意味，但長城卻讓經典更接地氣，各種“貓”系列成為了城市街道上的風景線。坦克系列更不用說，早已超脫了“大G平替”的地位，培養出了自己的越野圈層。
除了對汽車行業“恨鐵不成鋼”之外，雷軍的言論當然也是為了自身的企業利益說話。小米SU7在2024年計劃量產7萬臺，而鎖單已經接近8萬臺，也就是說小米今年的產能都消化不了目前的訂單，所以雷軍不會考慮在短期內迅速擴張產品線，一門心思搞定SU7交付即可。
而在我們看來，雷軍的言論還有更深層的警示作用。同質化內卷意味著國內車企間發生內耗，而真正成功的車企應該走向國際，去海外市場卷海外品牌。縱觀大眾、豐田等頂級全球車企，他們在德國或日本的本土銷量僅占全球銷量的一小部分。
雖然眼下歐洲和美國都通過各種手段遏制中國汽車進口，但中國汽車若想真正強大，還需堅持出海戰略錘煉自己的羽翼。
